中国人民财产保险股份有限公司广西壮族自治区分公司、西方全球公司海上、通海水域货物运输合同纠纷再审民事判决书
审理法院： 最高人民法院
案 号： （2019）最高法民再367号
案 由： 海上、通海水域货物运输合同纠纷
裁判日期： 2021年01月01日
最高人民法院
民事判决书
（2019）最高法民再367号
再审申请人（一审原告、二审上诉人）：中国人民财产保险股份有限公司广西壮族自治区分公司。住所地：中华人民共和国广西壮族自治区南宁市青秀区金湖路36号。
代表人：陈会养，该公司总经理。
委托诉讼代理人：杨睿，北京大成（天津）律师事务所律师。
委托诉讼代理人：刘晶，北京大成（天津）律师事务所律师。
被申请人（一审被告、二审被上诉人）：西方全球公司（WesternGlobalCorp）。住所地：巴拿马共和国巴拿马城阿基利诺街道德拉瓜尔迪亚8号伊格拉大厦（CalleAquilinodelaGuardiaNo.8，IgraBuilding，Panama，RepublicofPanama）。
代表人：乔治·玛加洛尼斯（GeorgeMargaronis），该公司法务主管。
委托诉讼代理人：张凯兵，上海瀛泰（宁波）律师事务所律师。
委托诉讼代理人：吴赶杰，上海瀛泰（宁波）律师事务所律师。
再审申请人中国人民财产保险股份有限公司广西壮族自治区分公司（以下简称人保广西分公司）因与被申请人西方全球公司（以下简称全球公司）海上货物运输合同纠纷一案，不服上海市高级人民法院于2017年4月20日作出的（2016）沪民终517号民事判决，向本院申请再审。本院于2019年8月26日以（2018）最高法民申3908号民事裁定提审本案，并依法组成合议庭，于2020年9月21日公开开庭进行了审理。再审申请人人保广西分公司的委托诉讼代理人杨睿、刘晶，被申请人全球公司的委托诉讼代理人张凯兵、吴赶杰到庭参加诉讼。本案现已审理终结。
人保广西分公司向上海海事法院起诉称：2014年6月由其承保的共计9876公吨豆油从阿根廷圣洛伦索港装船后由“KINGGREGORY”轮运往中国上海港。货物到港后经CIQ检验，确认货物短少77.456公吨。人保广西分公司作为保险人支付了保险赔款人民币（以下币种同）304811.19元，并依法取得代位求偿权。全球公司作为涉案船舶所有人应当对货物短量承担赔偿责任。故诉至一审法院，请求判令全球公司赔偿损失304811.19元及利息（自2015年3月30日起计算至判决书生效之日，按中国人民银行同期贷款利率计算），并承担本案诉讼费用和外交送达翻译费。
一审法院查明，2014年4月12日，涉案货物装载于“KINGGREGORY”轮，从阿根廷圣洛索伦港运往中国上海港。全球公司为“KINGGREGORY”轮的船舶所有人，就涉案货物签发编号为03的油轮提单。根据提单记载，收货人凭指示，通知方为中储粮油脂有限公司（以下简称中储粮公司），涉案货物共计9876公吨作为整批货物328000公吨的一部分，装载于该轮的1P/S，2P/S，3P/S，4P/S，5P/S，6P/S号液体货舱。“KINGGREGORY”轮6月7日靠泊上海港，6月8日卸货完毕。根据《船舶空距报告》记载，“KINGGREGORY”轮船舱内卸下的货物数量为9866.182公吨。根据《CIQ重量证书》记载，卸货计量岸罐内的重量为9798.544公吨，比列明重量短少77.456公吨。
中储粮公司就涉案货物向人保广西分公司投保货物运输保险，2015年3月30日人保广西分公司以货物短少为由向中储粮公司支付保险赔款304811.19元，并取得权益转让书。人保广西分公司于2015年6月5日向一审法院寄送起诉材料。在一审诉讼过程中，为向全球公司进行送达，人保广西分公司支付翻译费2068元。
一审法院认为，本案系海上货物运输合同纠纷，全球公司在巴拿马共和国登记注册，起运港在阿根廷，具有涉外因素，当事人依法可以协议选择法律适用。本案当事人当庭一致同意适用中华人民共和国法律，故本案以中华人民共和国法律作为准据法。
全球公司为涉案货物运输的承运人，人保广西分公司在向收货人中储粮公司赔付后，依法取得保险代位求偿权，有权根据海上货物运输合同关系向全球公司主张赔偿货物短少损失。涉案货物于2014年6月8日卸货完毕，而人保广西分公司于2015年6月5日向一审法院提起诉讼，在货物交付之日起一年之内向承运人提出要求赔偿的请求，符合法律关于诉讼时效的规定。
本案争议焦点是承运人交货数量的证据效力认定。涉案货物豆油属于散装液体货物，关于散装液体货物交货数量的证据效力认定问题，《最高人民法院关于南京石油运输有限公司与华泰财产保险股份有限公司石家庄分公司海上货物运输保险代位求偿一案有关适用法律问题的请示的复函》（【2005】民四他字第1－1号）（以下简称《复函》）中业已明确，承运人对于散装液体货物运输的责任期间，应自装货港船舶输油管线与岸罐输油管线连接的法兰盘末端时起至卸货港船舶输油管线与岸罐输油管线连接的法兰盘末端时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。收货人提供的岸罐重量检验证书，除非经承运人同意，否则不具有证明散装液体货物交货数量的效力。而人保广西分公司提供的《CIQ重量证书》系岸罐重量检验证书，故不能证明涉案货物短少发生在全球公司的责任期间。同时，依照《复函》，在收货人未能提供有效证据证明货物短少发生在承运人责任期间的情况下，承运人提供的船舶干舱证书、空距报告，具有证明散装液体货物交货数量的效力。因此，全球公司提供的《船舶空距报告》和《货舱检验报告》等，可以证明其向收货人交付的货物数量为9866.182公吨。全球公司实际交付的货物数量比提单记载的短少9.818公吨，约占0.99‰，属散装液体货物在海上运输过程中的合理允耗，承运人对此不应承担赔偿责任。因此，人保广西分公司仅凭《CIQ重量证书》不能证明全球公司交付的货物存在短少，应当承担举证不能的后果，其要求赔偿货物短少损失的主张缺乏事实依据。
鉴于人保广西分公司请求权所依据的承运人交货短少的事实不成立，对其主张的损失金额已无认定必要。
综上，一审法院根据《中华人民共和国海商法》第四十六条第一项、第二百五十二条第一款、第二百五十七条第一款、第二百六十九条、《中华人民共和国民事诉讼法》第六十四条第一款和《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国民事诉讼法〉的解释》第九十条之规定，判决驳回人保广西分公司的诉讼请求。
人保广西分公司不服一审判决提起上诉，请求撤销一审判决，依法改判或将本案发回重审。
二审法院对一审查明的事实予以确认。
二审法院认为，根据《中华人民共和国海商法》第四十六条之规定，承运人对于非集装箱装运的货物责任期间是从货物装上船时起至卸下船时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。由于散装液体货物在形态上不同于其他散装货物，因此，承运人对于散装液体货物运输的责任期间，应自装货港船舶输油管线与岸罐输油管线连接的法兰盘末端时起至卸货港船舶输油管线与岸罐输油管线连接的法兰盘末端时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。关于对散装液体货物交货数量证据效力的认定。在收货人未能提供有效证据证明货物短少发生在承运人责任期间的情况下，承运人提供的船舶干舱证书、空距报告，具有证明散装液体货物交货数量的效力。收货人提供的岸罐重量检验证书，除非经承运人同意，否则不具有证明散装液体货物交货数量的效力。本案中，人保广西分公司提供的《CIQ重量证书》等证据材料，不能证明涉案货物短少发生在全球公司的责任期间，亦不能证明全球公司交付的货物存在短少，故其应当承担举证不能的法律后果。而全球公司提供的《船舶空距报告》和《货舱检验报告》等，可以证明其向收货人交付的货物数量在合理允耗范围内，故其不应承担赔偿责任。因此，一审判决处理并无不当。依照《中华人民共和国民事诉讼法》第一百七十条第一款第（一）项、第一百七十五条之规定，判决驳回上诉，维持原判。
人保广西分公司不服二审民事判决，向本院申请再审，请求：1.撤销上海市高级人民法院（2016）沪民终517号民事判决；2.判令全球公司支付货物短量赔款304811.19元及利息（自2015年3月30日起计算至判决书生效之日，按中国人民银行同期贷款利率计算）；3.本案一、二审及再审的诉讼费用及一审外交送达翻译费由全球公司承担。事实和理由：（一）浦东出入境检验检疫局出具的《CIQ重量证书》可以证明全球公司交付的涉案货物存在短少且短量发生于承运人责任期间。该计重结果作为我国海关关税计取的重要依据，证明该计重结果为涉案货物卸船进口重量。浦东出入境检验检疫局出具的《岸罐计重计算单（密度修正）》《国家大容量第二计量站检定证书》《容器计重原始记录（进口）》，可以证明计重的岸罐是在检定有效期内，满足岸罐计重的硬件条件，浦东出入境检验检疫局按照要求做好了卸前检查和卸后扫线，保证了岸罐计重结果即为涉案货物的卸船进口重量。浦东出入境检验检疫局进行岸上设备检验及监卸，排除了货物卸离船舶至输送入岸罐期间发生短少的可能。岸罐计重结果比提单记载的装船重量短少77.456公吨，可以证明货物短量发生于承运人责任期间。（二）全球公司在一审中提交的《船舶空距报告》不具有真实性、合法性、关联性。《船舶空距报告》为全球公司自行制作，并非第三方独立检验公司出具。人保广西分公司向浦东出入境检验检疫局核实，该局明确表示该报告上所谓其工作人员的签字系伪造。原判决忽视实务发展，机械适用了最高人民法院（2005）民四他字第1－1号复函。综上，根据《中华人民共和国民事诉讼法》第二百条的规定请求再审改判。
全球公司答辩称：（一）人保广西分公司提供的《CIQ重量证书》不能证明其诉称泊“涉案货物短量发生在承运人责任期间内”。（二）最高人民法院（2005）民四他字第1－1号批复仍然有效，原判决依据该批复审理散装液体货物短少争议是正确的。（三）人保广西分公司诉请的损失金额缺乏证据支持。
人保广西分公司于2018年10月10日向本院书面申请核实全球公司在一审中提交的《船舶空距报告》《残油报告》《货舱检验报告》中浦东出入境检验检疫局工作人员“薛殿旭”签字的真实性，即是否为浦东出入境检验检疫局的检验人薛殿旭本人签署，并咨询检验报告或计算单上标注的“onlyfortemperatureandullage”（仅对货物温度及空距负责）的技术性含义，即带有此项批注的船舱计量结果是否是检验人认可的实际卸货数量。
本院于2018年10月11日出具委托书，委托一审法院就上述事实向浦东出入境检验检疫局核实。一审法院于2018年10月19日前往浦东出入境检验检疫局调查。浦东出入境检验检疫局答复称薛殿旭系该单位工作人员，也实际参与了涉案货物的检验，全球公司在一审中提交的《船舶空距报告》《残油报告》《货舱检验报告》中的数据与该单位留存的业务资料中的数据一致。但经薛殿旭核实，该签字并非其本人所签，当时具体情况时间久远已无法记清。关于《船舶空距报告》与《CIQ重量证书》认定卸货数量不一致的问题，该局表示液体货物一般都是以岸罐出具的重量证书为准。根据该局规定，货物在船上的情况也需进行了解，故船舶靠港后，该局工作人员会会同船方对货物的温度、深度进行计量，同时会对船舱内的货物进行取样，然后根据各个船舱的大小将各样品进行比对，得出最终均匀的样品进行分析并检测其密度。但检验操作需要在实验室中进行，在船上检验的时候还不知货物的实际密度，只能根据船方提供的货物装港的密度来计算货物重量，船方提供的密度的准确性该局是不确定的。另外，计算重量所依据的舱容量也是船方提供的，该局无法保证其准确性，所以在船上计算出来的货物重量只是初步判断。而岸罐计量条件比船舱好，误差小，密度也是实验室检测后得出的实际密度，所以检验检疫局都是以岸罐计重即重量证书记载为准。涉案油类货物的计量，因为油类货物存在挂壁等残留，所以损耗在所难免，通常存在一定程度的误差。
本院再审期间，全球公司提交了七组证据。第一组证据，第一装货港《装船数量计算书》、《船舶空距报告》《污油舱报告》和密度表及其中文翻译件，用以证明经发货人检验员和大副的联合检测以及根据装港商检提供的密度表，“KingGregory”轮于2014年4月12日在第一装港阿根廷圣洛伦索港装船货物数量为32785.880吨，提单数量为32800吨；提单数量与装船数量差14.221吨。第二组证据，第二装货港《船舶空距报告》（装货前）、《船舶空距报告》（装货后）二份、《污水舱报告》（装货前）、《污油舱报告》（装货后）和密度表及其中文翻译件，用以证明经发货人检验员和大副的联合检测以及根据装港商检提供的密度表，“KingGregory”轮于2014年4月17日在第二装港巴西巴拉那瓜港装船货物数量为8014.221吨，提单数量为8000吨；装船数量比提单数量多14.221吨。第三组证据，天津港《船舶空距报告》（卸货前）二份、《船舶空距报告》（卸货后）二份、《污油舱报告》（卸货前）、《污油舱报告》（卸货后）及其中文翻译件，用以证明经收货人检验员和大副的联合检测以及根据装港商检提供的密度表，“KingGregory”轮于2014年6月4日在第一卸港天津港卸货数量为10002.659吨。第四组证据，上海港《船舶空距报告》（卸货前）、《船舶空距报告》（卸货后）、《残油报告》及其中文翻译件，用以证明经收化人检验员和大副的联合检测以及根据装港商检提供的密度表，“KingGregory”轮于2014年6月8日在第二卸港上海港卸货数量为9866.182吨，提单数量为9876吨，卸货数量比提单数量差9.818吨，占提单数量的0.099%。第五组证据，镇江港《船舶空距报告》（卸货前）二份、CCIC《空距报告》二份、《残油报告》、CICC《干舱证明》及其中文翻译件，用以证明经收货人检验员和大副的联合检测以及根据装港商检提供的密度表，“KingGregory”轮于2014年6月11日在第三卸港镇江港卸货数量为20925.041吨，提单数量为20924吨，卸货数量比提单数量多1.041吨。第六组证据，人保广西分公司代表律师2015年6月1日邮件及其翻译件和8月1日邮件，用以证明（1）人保广西分公司律师于2015年5月28日第一次向船东/互保协会提出货物短少索赔，可视为承运人已经按照提单的记载交付货物的初步证据；（2）人保文本分公司律师在2015年8月1日邮件中称“如果船方提供的空距报告和干舱证书真实有效，广西人保愿意按照空距报告的计重结果判断船方应承担的赔偿责任。”人保广西分公司认可船舶空距报告作为卸货数量的依据。第七组证据，上海意简保险公估有限公司《公估意见书》，用以证明（1）承运人已经将装货港所装货物完好地按照卸货计划交给了收货方，完成了运输责任。对于货物数量，根据不同的计量报告，卸货并无短少；（2）根据上海浦东CIQ的计量报告，在岸罐货物的重量计算过程中，CIQ采用了和装货港不同的密度标准；（3）若以装港密度0.9151克/毫升计算，上海港岸罐的货物数量应为9824.31吨。以此计算，岸罐实收数量与提单数量差异应为-51.69吨；（4）鉴于上海港卸货后，收货人没有通知承运人有关岸罐数量（CIQ）与提单数量有差异，承运人没有机会与CIQ共同复核岸罐的货物体积和温度。第八组证据，《专家分析意见》，用以证明（1）岸罐空距法和船舱空距法均具有误差，没有理论证明前者较后者精度更高；（2）船员（承运人）无法对岸罐空距法的计量过程进行核对和监督；（3）承运人对液体散货的运输责任限于“舷到舷”之间，不可延长或扩充；（4）不可在装货港用船舱空距法计量货油，而在卸货港以岸罐空距法计量货油，否则会打破船、货各方的平衡等事实。
人保广西分公司质证认为，对第一组证据和第二组证据的真实性、合法性、关联性均不认可，证明目的亦不认可。全球公司未提供证据原件，该证据形成于境外，未经公证认证，无法核实真实性，且证据形式不合法。该证据显示的空距计重结果为32779.979吨，而非全球公司主张的32785.880吨。全球公司主张该组证据能够证明“发货人检验员”和大副联合检测，但事实上第一组证据显示与大副会签的主体为MARIANOGUASTALLI公司，第二组证据与大副会签的主体为Alterner公司，并无证据证明MARIANOGUASTALLI公司或Alterner公司为发货人的检验人。对第三组证据的真实性、合法性、关联性均不认可，对证明目的亦不认可。该证据无法证明与大副会签的主体是收货人的检验员，且卸货港为天津，与案涉货物无关。即使有上海CIQ人员登船，检验人员签字亦注“仅对温度和空距负责”。对第四组证据的真实性认可，证明目的不认可，该证据不能证明上海CIQ与船方进行联合检验或确认全球公司的交货数量。对第五组证据的质证意见与对第四组证据的质证意见相同。另外，在镇江港的卸船情况与上海港货物的短量索赔无关，与本案不具有关联性。对第六组证据的真实性认可，证明目的不认可。人保公司代理人在诉前协商邮件中表示可以以空距计重结果为基础商议和解的前提是空距计重结果真实有效，但人保广西分公司从未认可全球公司提供的空距计重结果。对第七组证据的真实性认可，证明目的不认可。该证据为全球公司单方委托出具。《公估意见书》缺乏学理基石与确定性结论。公估人以上海CIQ的实测密度比装货港密度表记载的密度低为由，主张上海CIQ的岸罐实收数量不准确，但是，即便根据装货港密度表计算的岸罐货物重量，亦较案涉提单重量短少51.69吨，短量比例5.234‰，也超出3‰的常规损耗。《公估意见书》所附资料显示，全球公司提供的多为有利于己方的证据，仅提供了人保广西分公司的部分证据，公估人可能因信息缺失无法作出准确结论。对第八组证据的真实性认可，证明目的不认可。该意见为全球公司单方委托出具。毛豆油凝固点在0摄氏度以下，本案不存在货物凝结的问题。上海CIQ在公示文件中明确说明“卸货前无旁流串罐问题，卸货后扫线效果良好管线无存油现象。”专家提及的“岸罐可能有存油”“罐内新旧货物”在本案中均不存在。船员是否了解CIQ的法检流程、是否参与CIQ的法检流程均不影响CIQ检验结果的合法性。《专家分析意见》关于“不可在装货港用船舱空距计量货油，而在卸货港以岸罐空距法计量货油，否则会打破船、货各方的平衡”的结论，已经超出技术分析范畴，与其委托人的主张无异。该专家意见不能在学理上证明采取空距计重更为合理，亦未能对上海CIQ的岸罐计重操作给出否定性的结论。
本院认证意见：人保广西分公司不认可第一组、第二组、第三组证据的真实性，全球公司未提供证据原件核对，无法确认其证据效力。第四组证据全球公司一审期间已经提交，并经人保广西分公司质证，不作为新证据采信。第五组证据为同批货物在镇江港的卸船情况，与本案货物短量索赔无关，对其关联性不予认定。人保广西分公司认可第六组证据的真实性，故对该邮件的真实性予以采信，但该邮件显示人保广西分公司代理人要求船方提供空距报告等相关文件，并不能证明人保广西分公司认可空距计重结果。人保广西分公司对第七组、第八组证据的真实性认可，本院对其真实性予以认定。对于该《公估意见书》是否能够证明货物并无短少，《专家分析意见》是否能够证明采取空距计重更为合理，本院结合案情综合认定。
当事人对二审判决查明的事实无异议，本院予以确认。
本院认为，本案争议焦点为商检机构对同一批船载进口货物分别进行船上水尺计重和岸罐计重，分别就水尺计重留存《空距报告》，就岸罐计重出具《CIQ重量检验证书》，二者结论不同，应当根据哪一份证据认定卸货数量。
船上水尺计重和岸罐计重均是当前进出口船载货物常用的计重方式，理论上不存在哪种方式更可靠的问题。如果两种计量方式均符合测量规范，船上水尺计重在货物卸离船舶之前，但只要船舶卸货干净彻底无遗漏，则该水尺计重数量可以准确反映承运人在船边交付货物的数量；岸罐计重在货物卸离船舶之后，只要从船边至岸罐货物输送无遗漏，则该岸罐计重数量也可准确反映承运人在船边交付货物的数量。无论上述哪种计量方式，作为一种测量技术，误差总是存在的。即使采用同一计量方式，如果不同检验人在同一时间相同条件下测量，或者同一检验人在相同条件下先后作两次测量，其测量结果也可能存在一定差距。这种差距的存在完全正常，符合技术的应有特征——误差总是存在的。技术相对于科学，前者只能相对准确，而后者能够做到精确。
就散装液体货物而言，保险人除非有证据证明船舶《空距报告》本身存在问题，否则应当根据《空距报告》确定承运人交货的数量。承运人对于散装液体货物运输的责任期间，应自装货港船舶输油管线与岸罐输油管线连接的法兰盘末端时起至卸货港船舶输油管线与岸罐输油管线连接的法兰盘末端时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。在收货人未能提供有效证据证明货物短少发生在承运人责任期间的情况下，承运人提供的船舶《空距报告》，具有证明散装液体货物交货数量的效力。收货人提供的岸罐重量检验证书，除非经承运人同意，否则不具有证明散装液体货物交货数量的效力。
根据本院委托一审法院调查的事实，《空距报告》上的署名人员薛殿旭确系浦东出入境检验检疫局工作人员，虽然《空距报告》上的签字并非其本人所签，但其本人实际参与了涉案货物的检验。全球公司在一审中提交的《船舶空距报告》《残油报告》《货舱检验报告》中的数据与该单位留存的业务资料中的数据一致。《空距报告》虽然不是商检机构最终出具的报告，并不影响其对水尺计重的证明作用，仍能证明CIQ在卸货前对船上货物重量进行了测量并得出了测量结果。除非有证据证明仓容表不准确或者测量不符合技术规范等情形，否则应当采信其结论。《CIQ重证书》因其计重测量发生在承运人责任期间以外，在承运人举证证明其交货重量的情况下，《CIQ重量证书》证明力不足以推翻卸货前船上计重的结果，不应作为证明承运人交付货物重量的证据。二审判决认定人保广西分公司提供的《CIQ重量证书》等证据材料，不能证明涉案货物短少发生在全球公司的责任期间，亦不能证明全球公司交付的货物存在短少，故其应承担举证不能的法律后果，全球公司提供的《船舶空距报告》和《货舱检验报告》等，可以证明其向收货人交付的化物数量在合理允耗范围内，故其不承担赔偿责任是正确的。人保广西分公司关于《CIQ重量证书》可以证明全球公司交付的货物存在短少且短量发生于承运人责任期间的主张不能成立，本院不予支持。
综上，人保广西分公司的再审请求之理由不能成立，本院不予支持。依照《中华人民共和国民事诉讼法》第二百零七条第一款、第一百七十条第一款第二项之规定，判决如下：
维持上海市高级人民法院（2016）沪民终517号民事判决。
本判决为终审判决。
审判长 李桂顺
审判员 杨兴业
审判员 郭载宇
二〇二一年一月××日
法官助理 许英林
书记员 房建屹