海阳船务（香港）有限公司、中交四航局第二工程有限公司航次租船合同纠纷再审民事判决书
审理法院： 最高人民法院
案 号： （2016）最高法民再20号
案 由： 航次租船合同纠纷
裁判日期： 2017年11月29日
最高人民法院
民事判决书
（2016）最高法民再20号
再审申请人（一审原告、二审上诉人）：海阳船务（香港）有限公司（SEASUNSHIPPING（HK）LIMITED）。住所地：香港特别行政区九龙尖沙咀广东道5号海港城海洋中心。
代表人：刘国保，该公司董事。
委托代理人：韩永东，上海市汇盛（广州）律师事务所律师。
委托代理人：高凤培，上海市汇盛律师事务所北京分所律师。
被申请人（一审被告、二审被上诉人）：中交四航局第二工程有限公司。住所地：广东省广州市海珠区新港西路。
法定代表人：梁杰忠，该公司总经理。
委托代理人：赵淑洲，广东敬海律师事务所律师。
委托代理人：李俊婷，广东敬海律师事务所律师。
再审申请人海阳船务（香港）有限公司（以下简称海阳公司）因与被申请人中交四航局第二工程有限公司（以下简称四航局二公司）航次租船合同纠纷一案，不服广东省高级人民法院（以下简称二审法院）（2012）粤高法民四终字第71号民事判决，向本院申请再审。本院于2015年11月27日作出（2015）民申字第206号民事裁定，提审本案。本院依法组成合议庭，公开开庭审理了本案。海阳公司的代表人刘国保及委托代理人韩永东、高凤培，四航局二公司的委托代理人赵淑洲、李俊婷到庭参加诉讼。本案现已审理终结。
海阳公司向广州海事法院（以下简称一审法院）诉称：海阳公司与四航局二公司于2008年7月签订半潜驳运输合同条款确认书和半潜驳运输合同，约定装卸免费时间为“48小时/48小时，装卸总计时间为96小时”，滞期费率为每天80000美元，不足1天按比例计算。海阳公司派遣的“TREASURE”轮在装港产生3.9天、卸港产生10.81天的滞期时间。请求判令四航局二公司向海阳公司支付滞期费1326400美元及其自2008年11月12日至实际支付日止按照月息15‰计算的利息，并承担本案受理费。
一审法院查明如下事实：
（一）关于合同签订。2008年4月15日始，刘国保以上海海阳国际货物运输代理有限公司（.Ltd.，以下简称上海海阳公司）的名义，余祖光等人以四航局二公司的邮箱、名义，通过电子邮件对签订半潜驳运输合同事宜进行洽谈。后四航局二公司在发给上海海阳公司的传真件上称，确认与海阳公司签订《半潜驳运输合同》条款确认书，正式合同待审批完毕后签订。该确认书分两个部分，其中第一部分的第2、3栏记载船东为海阳公司，承租人为四航局二公司；第6栏，装货港（第2.1款）中国防城——安全水域，有足够的水深适合浮进货物；第7栏，卸货港及自装货港至卸货港的计划航线（第2.1及3.2款）斯里兰卡科伦坡——安全水域，有足够的水深适合浮出货物；第8栏，装货方式4.6（C）下潜；第9栏，卸货方式4.6（C）下潜；第10栏，最早验货日期2008年9月20日；第11栏，撤销日期2008年10月10日；第15栏，运费2800000美元，包干，水/水；第16栏，运费及延滞费等的支付参见第34条；第17栏，装港及通过运河的免费时间（写明连续小时总数）（第12.1及14.1款），72小时/72小时，装卸总计时间为144小时；第18栏，延滞费日费率（第12.2款）每天80000美元，不足一天按比例计算，没有速遣费；第27栏，法律及仲裁，中国法、广州诉讼；第34条，付款方式为承租人在签订合同后凭有效凭证（发票与合同）3个工作日内预付10%的运费至船东指定账户，承租人在装货完毕船舶离港后3个工作日内把运费90%付至船东指定账户；第35条，绑扎/垫料/固定费用由船东承担，但方驳上的货物除外；第38条，装卸港船舶的代理费及港口使费由船东承担。该确认书承租人处由四航局二公司副总经理陈斌签名，四航局二公司签章，船东处由刘国保签字，海阳公司签章，打印了上海海阳公司为船东代理的字样。
该确认书的第二部分是标准条款。其中第4条系装货和卸货条款。4.1款，承租人应在船东根据第9条的规定通知船舶预计备妥装货的日期，在装货港使货物为本航次做好各方面的准备工作。承租人一接到船东按照第9条发出的第一次通知，应即在商定的装货港内指定准确的装货区域或地点；该区域或地点应始终安全，可以到达及适合装货作业，并须得到船东或船长的认可，船东或船长不应无理拒绝。4.2款，船东应提供第4栏或附件内所述的设备，并应在本身的时间内自行承担费用将该设备备妥以便安装，其他一切设备应由承租人提供，当货物已经装放在一定位置后，应由船东付费扎牢和/或捆绑，做到使船长满意。4.3款，在装货港，承租人应根据船长要求的顺序在白天或夜间，包括星期六、星期日及例假日的任何时间内无延误地交付货物，并按照第8栏中所述的一种或几种方式进行装载：如果在第8栏中商定用浮上的方式装货时，承租人应在装货前将货物放在距船舶水下甲板50米或商定的距离处，使船长完全满意。船东应将缆绳系在货物上并使用绞车和/或拖轮将货物放在水下甲板一定的位置上加以固定。船东应从船员中或岸上取得必要的工人和绞车手，并支付其费用，但按照当地或工会的规定强加给船上的岸上工人，其费用应由承租人负担。承租人应取得为货物定位所需的工作艇及拖轮并负担其费用。船东应有权使用该工作艇及拖轮从事装货作业，自船舶第一根缆绳系在货物之上时起到最后的缆绳自货物上解脱并遣走工作艇及拖轮时止，其实际费用应由船东付还给承租人。4.4款，卸货港内准确的卸货区域或地点应早在船舶到达之前由承租人指定，该区域或地点应始终安全，可以到达及适合卸货作业，并须得到船东的认可，对此船东不应无理拒绝。4.5款，除另有商定外，在实际卸货之前，船东应拆除一切扎牢和/或捆绑之物，准备好船舶以进行卸货作业，全部卸货作业都须做到使船长完全满意。4.6款，货物应以第4.6款（c）项所述的如下方式卸载：如果在第9栏中商定用浮下方式卸货，船东应使船舶下潜并使货物浮下，船东应自船员中或岸上取得必要的工人和绞车手，并支付其费用，但按照当地或工会的规定强加给船上的岸上工人的费用应由承租人负担。承租人应取得为货物卸载所需的工作艇及拖轮并负担其费用。船东应有权使用该工作艇及拖轮从事卸货作业，自第一根缆绳系在货物之上时起至货物的部分通过船舷时止，其实际费用应由船东付还给承租人。在此期间应由承租人负责保管货物。
第9.2款，准备就绪通知书。船东应按照第12栏通过信件、电报、电传或电话发出准备就绪通知书……一切通知都可在一天内的任何时间发出，星期五、星期六、星期日均包括在内……
第12条，免费时间/延滞费。12.1款，承租人在装货港和卸货港及通过运河（如适用的话）可准许有第17栏中所规定的免费时间，星期五、六、日和例假日均包括在内。按照第9.2款的规定，在装货港的免费时间无论船舶是否在泊位，除已先期开始装货者外，都应自准备就绪通知书递交6小时后开始计算，直至货物各个方面都在船上全部绑扎妥善并经验船师核准为止。如果船东按照第4.3款（a）项或（c）项和4.6款（a）项或（c）项装卸货物时，都不应将超过第一部分第17栏所规定的固定时间的实际装卸作业所用去的时间计算进免费时间或收取延滞费的时间之内，除非此项超过固定时间所用的时间是由于船东不能控制的原因所造成的。12.2款，对超过免费时间所用的全部时间，应支付延滞费。船舶延滞费是根据第18栏中规定的款数按天计算或不及一天按比例计算。12.3款，由于船长、船员的罢工或停工或者由于船舶或船东的设备故障而损失的时间，不应计在免费时间之内，如果船舶在延滞期内则不应增计。12.4款，按照延滞费率计算出的延滞费及其他款额到期应付，一经船东提交收据承租人应立即向第16栏中规定的船东银行账户支付。
2008年7月28日，海阳公司与四航局二公司的副总经理陈斌签订了编号为HT2008-ZL004的斯里兰卡汉班托塔项目半潜驳运输合同。与之前的条款确认书相比，第3栏承租人改为CHEC-SCL联营体，第5栏货物栏增加了两艘船舶，第10栏“最早装货日期”改为2008年10月1日，第11栏“撤销日期”改为2008年10月20日，第17栏装卸及通过运河的免费时间写明连续小时总数（第10.1及10.4款）改为48小时/48小时，装卸总计时间为96小时，删除了确认书中的第36条货运的运输保险费由承租人承担。
四航局二公司的官方网页显示，汉班托塔项目系四航局二公司承建。
（二）关于合同履行。2008年8月14日，刘国保将合同一期运费发票及海阳公司的注册登记资料以电子邮件形式发给四航局二公司。四航局二公司向海阳公司支付了第一期运费280000美元。9月11日，四航局二公司向刘国保发邮件要更改后的半潜驳船船名、船期、运输手册等资料。9月16日，刘国保通知四航局二公司履行合同的船舶改为“TREASURE”轮，通知该轮预计将于9月27日到达防城港并于10月1日装货，要求四航局二公司做好相关备货准备。9月18日，刘国保又将运费余额2520000美元的发票发给四航局二公司。9月26日，四航局二公司向海阳公司去函催要装卸港绑扎固定手册的中文版。刘国保通知四航局二公司“TREASURE”轮预计10月1日到达防城港，2日开始装货，并将货物在装卸港绑扎固定手册的英文版发给四航局二公司。该手册第3.4款显示“TREASURE”轮装卸作业的环境要求，最大浪高0.5米，最大涌浪0.3米，最大浪/涌期间5-7秒，最大风速15节，没有提及夜间不能装货。
1．关于装货港情况
2008年10月5日2105时，刘国保通过电子邮件向四航局二公司发送实际船东道克怀斯公司（DockwiseShippingB.V.）签署的准备就绪通知书。10月7日，四航局二公司将装驳纪要以电子邮件的方式发给刘国保。该纪要记载，10月3日，“TREASURE”轮到达防城港1号锚地，1452时在新港湾16号炸礁船上召开第二次装驳交底会，“TREASURE”轮船长提出10月4日船舶集结防城港1号锚地，计划10月5日早上7点装船。10月4日1430时，待装驳的9艘船舶陆续起航，并于1820时所有待装驳的9艘船舶抵达防城港1号锚地，等候装驳。10月5日0740时接上海海阳公司的通知，“TREASURE”轮10月5日0400时下潜时，由于用于加固垫木的钢条不牢固，导致钢条在焊接处断开，在海浪的冲击下约8-10根垫木被海水冲走，何时装驳等通知。2132时，接上海海阳公司通知：“TREASURE”轮计划10月6日0400时下潜，0710时下潜到位，预计1000时可以装驳。10月6日1420时，上海海阳公司转达船东通知，现时海况不合适装驳，也不够时间装驳，1900时后不装驳。1520时，广西新港湾工程有限公司等向上海海阳公司提出晚上2000时是低平潮，海况会好转，应该装驳。1550时，刘国保通知当天取消装驳。10月7日1255时，四航局二公司接到上海海阳公司的通知，下午装驳。1330时，四航局二公司接到上海海阳公司的通知，取消装驳，原因是现场风浪加大，拖轮在1500时才能抵达，担心装驳的时间不够，晚上不装驳。1740时，四航局二公司接到上海海阳公司的通知，定于10月8日0900时装驳。
10月9日，刘国保发邮件给四航局二公司工程部的杨武等人称，10月7日装驳取消事宜，因拖轮下午4点左右才能到达现场，且需要做准备工作，所以时间太晚，船东才决定取消。船东决定取消的原因绝非现场天气原因。
10月11日，四航局二公司将收货人名称和地址发给刘国保，收货人是CHEC-SCL联营体，联系人杨喜雄。
10月12日，船舶在装港装货完毕后起航至斯里兰卡。
2．关于卸港情况
2008年10月22日，“TREASURE”轮到达科伦坡卸驳地点锚地，船长Yegor于当日1344时以电子邮件形式向刘国保和杨喜雄等人递交准备就绪通知书。该邮件称，“兹发出准备就绪通知书，通知你方TREASURE轮现在科伦坡卸驳锚地，于2008年10月22日1100时起，按照合同及其他条款全面准备就绪卸载9艘挖泥船。请确认接受本邮件。”
10月24日，船长Yegor向刘国保和杨喜雄发邮件称，“继昨天会议，请注意已于当地时间2008年10月23日1300时解绑。此后，若天气好转，轮船准备下潜卸驳。为确保货物安全，部分固定件未解除，但这不会延误下潜操作。请回传确认你方已了解并接受TREASURE轮于当地时间2008年10月23日1300时准备就绪只待天气好转就启动下潜操作。”该邮件也抄送给了道克怀斯公司。杨喜雄回复船长，建议仍需观察海况24小时，一旦有适当条件，卸驳作业操作马上进行。船长Yegor回复称，天气一直到10月29日都不行。杨喜雄给船长Yegor回复的邮件称，“请注意到我们去了斯里兰卡港务局了解到了以下信息，科伦坡内港海盆深度只有15米，副总工程师建议我们留意科伦坡和汉班托塔海域的海浪状况，若汉班托塔海域有适当的海况，可以考虑在该区域卸驳的可能性。”25日杨喜雄在与刘国保的电子邮件中提出与船东讨论在汉班托塔卸驳的可能性。至10月29日，双方的邮件在讨论天气是否适合卸载的事宜。
10月29日，杨喜雄向公司领导陈斌等人请示，并将该信件抄送给刘国保。邮件称：“从船长的回信中看来，人家非常坚持涌浪的高度要求，如果真要等海浪条件低于0.3米的话，在外海是不可能的，而且预报显示从11月2日开始海况又变差。我们会继续和船长沟通，希望他们能在明后两天能适当放宽标准进行卸驳操作。我们建议考虑亭可马里的可能性，昨天和船长沟通时感觉他们有松口的迹象。两个努力同时进行好过在现场干等……”杨喜雄请公司与海阳公司和实际船东沟通改港的可能性和费用等问题。29日，刘国保给Alex的邮件称，由于天气近期未能好转，是否批准在亭可马里内锚地卸货。10月30日，刘国保给陈斌的电子邮件称，关于在亭可马里卸驳事宜，船东会调查并回复。Alex于当天上午1233时给刘国保邮件称，正在对亭可马里进行安全调查，根据合同租家要承担增加的保险费。10月30日2315时，杨喜雄给船长Yegor的邮件称，请考虑作出必要的安排到亭可马里港卸驳。10月31日，船长Yegor给杨喜雄、刘国保的邮件称，计划明天下午驶去亭可马里，预计到达亭可马里的时间为2008年11月2日下午。船长于11月1日1322时给杨喜雄、刘国保的邮件称，“你们在亭可马里要求具体的卸驳地点吗？如没有，或暂时没确定，请确认以下地点可用并且各方都能允许，请提供该地点的实际天气情况。预计到达时间11月2日1500-1600时。”后到达时间调整为11月3日0600时。货物最终于11月4日被卸在亭可马里。海阳公司在庭审称，因科伦坡内港海盆深度不够，外港风浪太大不适合卸货后，由海阳公司指定卸货港亭可马里。
经查，双方确定的卸货港的事实如下：
在海阳公司与四航局二公司洽谈本案合同条款期间，道克怀斯公司内部就本案货物运输的卸货港进行了讨论。该公司的销售部门5月30日发给工程部的邮件记载，“客户希望我们能帮助其在汉班托塔港或附近的水域选定适宜进行下浮卸货作业的锚地。”6月2日工程部回复的邮件称“北斯里兰卡是不安全区域，南斯里兰卡的海浪巨大而且港口水深不足，该地区唯一可能的卸货港是科伦坡港，从10月或11月开始。如果客户依然感兴趣的话，请告知我们，以便我们准备相应的计划书。”6月4日，销售部门给工程部的邮件称，“我们刚从货主的汉班托塔项目部获悉，科伦坡内港的水深只有15米。该水深不足以让‘T’级吨位的船舶进行下浮卸货作业。请向工程部了解十月上旬还是中旬可在科伦坡港进行卸货作业？”工程部于6月5日的回复称，“装货港改为附近的其他地方（涠洲），可以在科伦坡港附近卸货。”6月6日，销售部门给工程部的邮件称，“有关卸货锚地的事项，客户经与斯里兰卡驻地工程处咨询后提出了新建议。他们建议在汉班托塔港81-6-30E/6-6-50N位置进行浮卸货物作业。请与我司工程部查证相关事宜。”工程部的回复称，“再次证实不能在该处进行下浮卸货，如要在该处（实际上整个印度和斯里兰卡海岸）进行卸货，需要寻找一个可以遮挡风浪的地方，而汉班托塔港海岸全年都没有遮挡风浪的保护措施”。6月10日，销售部门的回复是，“现在客户已确定将科伦坡作为卸货港。为能在科伦坡内港申请一个作业锚地，客户询问我们‘T’级吨位的船舶进行下浮卸货作业所需的水域面积，烦请你和工程部予以答复”。
斯里兰卡方位图显示，汉班托塔在斯里兰卡的南海岸，科伦坡在西海岸，亭可马里在东北海岸。
在一审诉讼过程中，四航局二公司向道克怀斯公司法务部经理Koets发函称，希望实际船东对本案航次的订约及履约过程的一些事实问题予以澄清确认，“首先，……我们知道在决定原来的卸货港的时候，海阳先与贵司讨论并取得贵司确认之后，才向其下手承租人确认科伦坡是个适合卸载本案货物的港口。其次，我们注意到在装港准备就绪通知书递交之后，垫木曾经发生过损坏，因此发生了一些额外时间，我们认为只有装卸作业实际开始之时装卸时间才可以起算，在实际装卸作业开始之前的时间应由船东承担。另外，当经船东确认并选定的原卸货港最终因海况不适合卸货而不得不改变卸货港时，我们认为由此引起的时间应由船东承担。”Koets回函称，“关于贵司提到的垫木问题，经过查阅我们的记录并与相关人员核对，我们兹告知如下，我们于2008年10月4日1500时向承租人递交准备就绪通知书，但在2008年10月5日0630时，垫木后部受到损坏。考虑到垫木铺设由船东负责，我们同意贵司的观点，即实际装货开始之前的时间应由船东承担。至于更改卸货港事宜，如先前告知的，我们应承租人的要求曾同意及确认题述航次的原卸货港科伦坡为合适卸载题述货物的港口。我们同意贵司的观点，即当货物因为原先经船东确认并选定的卸货港的海况不合适而不得不被卸载到另外一个港口时（如同题述航次的情况），船舶在实际卸货港各方面备妥卸货之前的时间应由船东承担。因此，我们同意从科伦坡到亭可马里实际卸货作业开始之前的时间应由船东承担。正是因为考虑到这些，我们没有向承租人海阳船务索赔滞期费”。
四航局二公司根据上述双方确定卸港的事实主张，卸港科伦坡由实际船东确定，由实际船东确定改为亭可马里。海阳公司反驳称，卸货港即使是双方商定，根据合同第4.4款，指定准确的卸货区域或地点，该区域或地点应始终安全，可以到达及适合卸货作业是承租人的义务，发生滞期时间不属于船东违约或者合同约定的除外范围，属于四航局二公司的滞期时间。
此外，“TREASURE”轮由上海海阳公司向道克怀斯公司租赁，海阳公司转租给四航局二公司。上海海阳公司于2009年8月20日被注销。
（三）关于滞期费的计算
1.关于装货事实记录和卸货事实记录
海阳公司提交的装货事实记录记载：2008年10月4日1500时，递交准备就绪通知书。1940时由于天气不符合作业要求，暂停下潜。10月5日0400时，恢复下潜，0630时，主甲板后部浸入水下，当时浪高0.9米，垫木受损，开始上浮，0750时主甲板浮出水面，重新安装受损垫木，额外加固，2100时完成垫木安装及加固。10月6日0400时开始下潜，0830时下潜到位，海面天气状况不适合作业，装货取消，等待天气好转。10月7日1230时决定开始装船，1400时客户告知现场没有拖轮可以使用，最快也要等到1600时，准备工作未就绪，取消当天装货计划。10月8日1300时船员就位准备装货。1320时船长和装船总监登到驳船上，1500时由于天气状况涌浪1米，取消此次装载。10月9日等待天气状况好转。10月10日1237时船长和装船总监登上第一件货物，2000时货物全部坐底，“TREASURE”轮上浮，2100时主甲板出水。10月11日0800时开始焊接。10月12日1530时焊接完成，1540时海事检验师签发开航同意书，1600时联检完毕，船舶准备起航，货物内部绑扎。
四航局二公司的杨喜雄和道克怀斯公司的船长于11月4日签署的卸货事实记录记裁：10月22日，船在卸货位置抛锚，递交卸货准备就绪通知书，1300时开始解绑。10月23日1200时客户登上“TREASURE”轮召开卸前会议，1230时卸货准备就绪通知书被接受，1300时解绑完成，但因船舶轻微摇摆，经客户同意保留20%的固定物件并等待天气好转。10月24日到30日，“TREASURE”轮在等待天气状况好转。10月31日1530时，“TREASURE”轮收到开航指示，改变卸货地点为亭可马里，1600时开始重新安装海运固定件。11月1日1000时完成安装，1200时开始驶往亭可马里。11月3日0730时“TREASURE”轮到达亭可马里港，结束航程，0755时在外航道落锚，0900时查验完毕并开始解绑，1000时引航员登轮，1133时在内锚地卸货位置落锚，1300时开始预下潜，1700时召开卸前会议，1800时完成解绑及卸前甲板清理，1900时完成预下潜。11月4日0750-0810时，潜水员移开船身四周的安全防护网，0815时船舶开始下潜，1045时船舶下潜到位，开始卸货，1210时卸货完毕，1230时交货证明签收。
2.装港滞期时间及费用计算情况
2008年11月11日，刘国保将实际船东道克怀斯公司的索赔费用计算书转发给四航局二公司的陈斌。道克怀斯公司对装港滞期费计算如下：准备就绪通知书递交2008年10月4日1500时，装货时间起算2100时，截止时间10月10日1840时，总计5.9天。船东时间：预下潜装货时间起算前完成，下潜2008年10月5日0400时至0630时为2小时30分，修复垫木10月5日0630时至2100时为14小时30分，下潜10月6日0400时至0830时为4小时30分，装货工作10月10日1237时至1840时为6小时3分，船东时间范畴27小时33分即1.15天，货方的装载总时间114小时7分即4.75天，4.75天减去合同约定的免费时间为滞期时间。
海阳公司根据道克怀斯公司的索赔文件向四航局二公司出具了执行费用计算书，将装货港滞期费计算如下：总计时间5.9天（2008年10月4日1500时至2008年10月10日1840时），其中船东时间1.15天（下潜/装船），承租人时间4.75天，承租人免费时间2天，滞期时间2.75天，滞期费220000美元。
一审诉讼中，海阳公司请求的滞期费的计算方式是：10月4日2100时起算装卸时间，开航同意书签发10月12日1540时止算，总计装货时间7.78天，减去免费装货物时间2天，滞期时间为5.78天，滞期费462400美元。
3.卸港滞期时间及费用索赔计算情况
道克怀斯公司对卸港滞期费计算如下：准备就绪通知书2008年10月22日1100时，卸货起始时间1700时，交货证明11月4日1230时，卸货结束时间11月4日1230时，全部卸货时间307小时30分，即12.81天。船东时间：解绑2008年10月22日1300时至10月23日1300时为24小时，重新绑扎10月31日1600时至11月1日1000时为18小时，解绑和预下潜11月3日0900时至1900时为10小时，下潜11月4日0815时至1045时为2小时30分，卸货工作11月4日1045时至1230时，为1小时45分，船东时间为2.34天，货方卸货所用总时间251小时15分即10.47天，10.47天减去免费使用时间为滞期时间。
海阳公司根据道克怀斯公司的索赔文件，向四航局二公司出具执行费用计算书，将卸港滞期费用计算如下：总计时间12.81天（2008年10月22日11时至2008年11月4日12时30分），其中船东时间2.34天（下潜/卸船），承租人时间10.47天，承租人免费时间2天，滞期时间8.47天，滞期费677600美元。
一审诉讼中，海阳公司将卸港滞期费计算调整为：卸货时间11月4日1210时结束，总装卸时间为307小时10分，即12.80天，减去2天的免费卸货时间，滞期时间为10.80天，滞期费864000美元。
（四）其他事实
因本案合同系采用波罗的海和国际海事公会重件或大件货物1985年版本的标准合同，四航局二公司为此提交了波罗的海和国际海事公会的GrantHunter和波罗的海和国际海事公会会员中国远洋运输集团吴淼泳的电子邮件以证明该合同条文的具体含义。吴淼泳提出的问题是，绑扎加固是否属于将货物放在水下甲板一定的位置加以固定的操作的一部分，用以绑扎加固的时间既不能计入免费时间，也不能算进滞期时间，因为这部分时间不是船东无法控制的原因造成的。GrantHunter回答称，使用该标准合同中第4.3款（C）项中规定的装货方法装载货物，货物绑扎加固是船东的义务。根据第12.1款的规定，当绑扎和加固由船东负责时，超出第17栏约定的小时数的装卸货时间不应被计入免费时间，除非船东能证明由于船东无法控制的原因导致了延误。为证明GrantHunter的身份，四航局二公司还提交了刘国保与GrantHunter的邮件，信件中刘国保也是向GrantHunter咨询绑扎加固属于实际装船作业的合同原因。GrantHunter回复称，波罗的海和国际海事公会是会员制的组织，只向会员提供意见。海阳公司质疑此GrantHunter的身份，认为GrantHunter的解释不符合合同原意。一审法院认为虽然海阳公司质疑GrantHunter的身份，但海阳公司自己也向GrantHunter咨询意见，表明海阳公司对GrantHunter作为合同起草组织工作人员的身份是认可的，GrantHunter以起草组织的名义发表的意见可以为本案解释标准合同提供参考。
一审法院认为，本案的争议焦点是：（一）双方当事人之间是否成立航次租船合同法律关系；（二）装港是否产生滞期时间及滞期费；（三）卸港改港属哪一方的责任，是否产生滞期时间及滞期费；（四）海阳公司有无实际损失是否影响其要求四航局二公司偿付滞期费。
（一）双方当事人之间是否成立航次租船合同法律关系从本案合同的签订过程来看，刘国保与四航局二公司的职员以电子邮件的方式商谈本案租船合同，在这期间四航局二公司的职员均以其名义的邮箱、行文中也以四航局二公司的名义表达租船的意思，至双方就租赁船舶的主要条款意思表示达成一致。签订条款确认书时，并无证据证明真实存在的CHEC-SCL联营体或者其授权四航局二公司订立合同。在双方盖章签订条款确认书中记载“经双方协商，我司确认按以下条款内容与SEASUNSHIPPING（HK）LIMITED签订运输合同，正式合同待我司审批完毕后签订”，明确表明了本案合同的主体是海阳公司和四航局二公司。双方当事人签字盖章确认了条款确认书的内容，双方当事人已经成立航次租船合同，海阳公司是船舶出租人，四航局二公司是承租人。
（二）装港是否产生滞期时间及滞期费
海阳公司于2008年10月5日2105时通过电子邮件向四航局二公司发送了道克怀斯公司签署的准备就绪通知书。此时，船舶已经完成被海浪损坏后的垫木的安装及加固，船舶已经备妥，该准备就绪通知书有效。
本案双方当事人约定的是第4.3款（c）项船东装货的方式。对于船东负责装货而计算滞期费时，只有船东能够证明其不能控制的原因造成的时间损失由承租人负担。本案滞期费的算法是，装港总的装货时间中，船东证明其不能控制的原因造成的时间损失应由承租人承担。但因承租人在装港可享有第17栏中所规定的免费时间，故在船东证明不能控制的原因造成的时间损失中，还应扣减合同规定的免费时间，从而得出滞期时间。根据合同第12.1款，装货时间计算至10月12日1540时，合计装货时间为6天12小时35分钟，已经超过了合同第17栏所规定的48小时的固定时间，属于船东无法控制的时间为10月6日0830时至10月7日1600时和10月8日1500时至10月10日1237时，合计77小时7分。船东无法控制的时间77小时7分扣减承租人免费的48小时，计滞期时间为29小时7分，即1.21天。
根据合同第12.2款“对超过免费时间所用的全部时间，应支付延滞费。船舶延滞费是根据第18栏中规定的款数按天计算或不及一天按比例计算”的约定，滞期费为96800美元。合同第12.4款约定“一经船东提交收据承租人应立即向第16栏中规定的船东银行账户支付”，故四航局二公司应向海阳公司支付滞期费。因四航局二公司未按照合同约定支付滞期费，应承担相应违约责任。海阳公司于2008年11月11日向四航局二公司主张滞期费，并主张从次日起计算利息，应予支持，利息依11月12日美元对人民币的汇率折算成人民币后的中国人民银行同期贷款利率计算。
（三）卸货港改港属哪一方的责任，是否产生滞期时间
本案航次租船合同项下卸货是船东的责任，故在经船东确认某一港口适合卸货，从而在合同中确认该港口为卸货港后，船东应承担保证在该港能够安全卸货的义务。在此前提条件下，根据合同第4.4款，由承租人指定准确的卸货区域或地点，该区域或地点应始终安全，可以到达及适合卸货作业。半潜驳船的装卸专业性强，海阳公司作为船东应当了解自身船舶和当地海况的数据信息，准确地判断出某一时间段的某一港口是否适合卸货。因此，船东有能力也有义务保证卸货港能够安全卸货。本案事实表明，虽然四航局二公司的工程在汉班托塔，但四航局二公司并没有一定要求在汉班托塔卸货，而是征询船方的意见在斯里兰卡的哪个港口卸货合适，最终由船方确认科伦坡适合本案船舶卸货后，合同中将卸货港定为科伦坡，因此船东应保证科伦坡在正常情况下能够安全卸货。道克怀斯公司给四航局二公司的函也印证了船东应承担保证科伦坡港在正常情况下能够安全卸货的义务。本案船舶到科伦坡后，因外港海况在10月下旬和11月初的很长一段时间内都不适合卸货，内港海盆深度不够。经船东的技术人员确认的卸货港，在没有异常天气等特殊情况下，无论是内港还是外港根本不适合卸货，因此由承租人指定安全的卸货区域或地点的前提都不存在，故在科伦坡不能卸货并非因四航局二公司未指定安全的卸货区域或地点，四航局二公司并未构成违约。
本案在原先商定的科伦坡不能卸货，在无法达到合同目的后，双方重新协商变更卸货港。而在新的卸货港亭可马里，海阳公司未重新递交准备就绪通知书，依据合同第12条，应从在亭可马里卸货时起算卸货时间，自11月3日0900解绑，至11月4日1210时卸货完成，并未超出免费的48小时卸货时间。因此，在卸港没有产生滞期时间。
（四）海阳公司有无实际损失是否影响其要求四航局二公司承担赔偿责任
根据合同相对性原则，四航局二公司应按照其与海阳公司的约定向海阳公司支付滞期费。四航局二公司关于实际船东道克怀斯公司并未要求二船东海阳公司支付滞期费，海阳公司没有实际损失的抗辩应予驳回。
综上，一审法院依照《中华人民共和国海商法》第九十八条和《中华人民共和国合同法》第一百零七条的规定，判决：一、四航局二公司向海阳公司偿付滞期费96800美元及其利息（按照96800美元以11月12日中国外汇交易中心授权公布的人民币汇率中间价折算成人民币后的中国人民银行同期贷款利率计算）；二、驳回海阳公司的其他诉讼请求。
海阳公司向二审法院提起上诉，请求依法撤销一审判决第一项，改判按照月息1.5%的利率计算利息；撤销一审判决第二项，改判支持海阳公司关于装卸港全部滞期费及按照月息1.5%的利率计算利息的全部诉讼请求，并由四航局二公司承担本案一、二审的诉讼费用。
二审法院经审理，确认一审法院查明的事实，另查明：本案合同第12.1款还约定，按照第9.2款的规定，在卸货港的免费时间无论船舶是否在泊位除已先期开始卸货者外，都应自备妥通知递交6小时后开始计算，直至货物各个方面都搬离船舶为止。第29条约定，如有根据本合同应付未付出的款项，都应按月息1.5%或不到一月按比例对全部金额支付利息，直到款项收到为止。根据四航局二公司杨喜雄与船长共同签署的卸货事实记录，10月22日1100时，船在卸货位置抛锚，递交卸货准备就绪通知书。11月1日1200时，船舶驶向亭可马里。11月3日0810时，船舶抵达亭可马里。
二审法院认为本案的争议焦点为：（一）“装卸作业”与“实际装卸作业”是否存在区别；（二）本案滞期时间如何计算；（三）本案卸货港改港的责任及滞期费的计算；（四）本案利息的计算标准。
关于“装卸作业”和“实际装卸作业”的含义。本案合同条款是海阳公司提供的格式条款。根据《中华人民共和国合同法》第四十一条第一款的规定，对格式条款的理解发生争议的，应当按照通常理解予以解释。对格式条款有两种以上解释的，应当作出不利于提供格式条款一方的解释。本案合同第1条对合同中具有特定意义的字句进行了解释，而该条及本案合同其他条款均未对“装卸作业”和“实际装卸作业”予以特别定义或解释。故对“装卸作业”和“实际装卸作业”含义应按通常的理解进行解释。本案双方当事人约定装货方式采取第4.3款项的规定，即如果用浮上的方式装货时，承租人应在装货前将货物放在距船舶水下甲板50米或商定的距离处，使船长完全满意。船东应将缆绳系在货物上并使用绞车和/或拖轮将货物放在水下甲板一定的位置上加以固定。根据上述约定，船东的装货义务不仅是将货物放在水下甲板一定的位置，还包括将货物加以固定。在本案合同没有其他条款明确约定的情况下，结合第4.2款关于船东负责付费扎牢捆绑货物的约定，船东将货物加以固定就是对货物加以绑扎加固。同时，海阳公司在与GrantHunter的电子邮件中没有对其身份提出异议且向GrantHunter提出咨询，表明海阳公司认同GrantHunter作为波罗的海和国际海事公会职员的身份。GrantHunter在与波罗的海和国际海事公会会员的电子邮件中也已说明，货物绑扎加固属于船东的义务，绑扎加固花费的时间不应计入免费时间。该说明进一步证明第4.3款（c）项约定的船东装货义务包含了绑扎加固。实际上，海阳公司关于“实际装货作业”的含义解释本身就包括绑扎加固。而就卸货作业而言，虽然本案合同第4.5款规定船东的卸货作业是在拆除扎牢和/或捆绑之物后进行，但这并不能表明“实际卸货作业”与“卸货作业”存在差别，且区分“实际卸货作业”与“卸货作业”不符合卸货实际操作过程。此外，由于本案合同其他条款没有明确对第12.1款中“实际装卸作业”作出约定，海阳公司作为格式条款的提供方，第12.1款中“实际装卸作业”的含义应作不利于其的解释，“装卸作业”和“实际装卸作业”在本案合同中不存在区别。海阳公司上诉认为，一审判决对“装卸作业”和“实际装卸作业”之间的区别解释错误，必然导致一审法院对装港滞期费的计算错误。二审法院对该上诉主张不予支持。
关于本案滞期时间如何计算。因本案采取船东负责装货和卸货的方式，按通常理解，免费时间与固定装卸时间并非同一时间。超过固定装卸时间所用的全部时间不能计算进免费时间或收取滞期费的时间，但如果超出的时间是由于船东不能控制的原因所造成，则计算进免费时间或收取滞期费时间。由于滞期时间是超过免费时间所用的全部时间，上述滞期时间还应扣减免费时间才能作为计算滞期费的时间。一审判决关于滞期费的计算方法符合合同约定。海阳公司上诉称一审判决对滞期时间及其除外条款解释错误的理由不成立。
关于本案卸货港改港的责任及滞期费的计算。本案航次租船合同项下卸货是海阳公司的责任，故在经其确认某一港口适合卸货，从而在合同中选定该港口为卸货港后，海阳公司应承担保证在该港能够安全卸货的义务。现因科伦坡内港海盆深度不够，外港风浪太大不适合卸货，不能卸货的责任不能由承租人四航局二公司来承担。而且，本案船舶是海阳公司向道克怀斯公司租赁，再转租给四航局二公司。依据道克怀斯公司与四航局二公司之间的往来函件，道克怀斯公司作为真正的船东曾向四航局二公司明确表示“当货物因为原先经船东确认并选定的卸货港的海况不合适而不得不被卸载到另外一港口时，船舶在实际卸货港各方面备妥卸货之间的时间应由船东承担。正是因为考虑到这些，我们没有向承租人海阳船务索赔滞期费”。依据合同的相对性，本案合同当事人是四航局二公司与海阳公司，海阳公司追究四航局二公司滞期责任不受该函的影响，但是从道克怀斯公司的回函来看，本案也不应追究四航局二公司卸货港的滞期责任。而本案船舶在原先商定的科伦坡不能卸货，海阳公司和四航局二公司重新协商变更卸货港为亭可马里。在到达新的卸货港亭可马里后，海阳公司没有重新递交准备就绪通知书，依据合同第12条的约定，卸货时间应从在亭可马里实际卸货时起算。因在亭可马里的卸货时间未超过双方约定免费的48小时，承租人在卸货港没有滞期，不应计算滞期费。海阳公司关于卸货港应计算滞期费的上诉主张无事实和法律依据。
关于本案滞期费的利息的计算标准。本案合同第29条约定，如有根据本合同应付未付的款项，都应按月息1.5%或不到一月按比例对全部金额支付利息，直至款项收到为止。关于利息的计算，双方当事人有明确的利率约定，应按当事人的约定支付利息。因此，四航局二公司应向海阳公司支付的滞期费应按照本案合同约定的月息1.5%或不到一月按比例计算利息。
综上，二审法院经审判委员会讨论决定，依照《中华人民共和国民事诉讼法》第一百七十条第一款第三项的规定，判决：一、维持一审判决第二项；二、变更一审判决第一项为：四航局二公司应向海阳船务公司偿付滞期费96800美元及其利息（按照月息1.5%或不到一月按比例从2008年11月12日起计算至实际支付之日止）；三、驳回海阳公司其他上诉请求。
海阳公司申请再审称：一、二审判决认定的基本事实缺乏证据证明，适用法律确有错误，依据《中华人民共和国民事诉讼法》第二百条的规定，应当再审。主要事实和理由：
（一）滞期费的计算方法不符合同约定。根据合同约定得出的滞期费算法为：自装港、卸港的“全部时间”（装港自备妥通知书递交后6小时起算，算至货物装妥后验船师核准为止，卸港自备妥通知书递交后6小时起算，算至货物全部搬离船舶为止）中扣减“免费时间”，若有符合合同约定的除外时间，再扣减“除外时间”，得到“滞期时间”后再依据约定的滞期费率计算出滞期费。二审判决对装港滞期时间的计算与合同约定不符，缩短了计算滞期时间的基础时间——装港“全部时间”。二审判决将固定时间内的“实际装卸作业所用去的时间”排除在“免费时间”或“滞期时间”之外，改变了合同对船东举证责任的约定。二审判决还混淆“装港装货时间”和“实际装卸作业所用去的时间”，同合同约定不符，也不符合通常理解。二审判决错误认定滞期费在船东负责装卸作业时的特殊性，否定合同中对滞期费所做的合法、明示的约定，无法律和事实依据，也不符航运业习惯做法。滞期费问题法律并无强制性规定，滞期费的依据只能来自航次租船合同本身的约定。本案合同对滞期费的约定对双方具有约束力。
（二）认定船东对卸货港改港承担责任、卸货时间没有超过48小时因而没有产生滞期时间，与合同约定和合同履行的事实不符。按照合同约定，卸货港内准确的卸货区域或地点应早在船舶到达之前由承租人指定，二审判决关于船东应承担保证在该港能够安全卸货的义务与合同约定相反，将合同约定的应由承租人承担的天气原因造成的时间损失判由船东承担，完全不符合同约定和常理，亦无证据支持。
（三）将本案合同条款认定为格式条款，适用法律错误。本案双方采用的波罗的海国际海事公会的HEAVYCON1985范本，而非海阳公司制作的标准合同，没有任何条款属于《中华人民共和国合同法》第三十九条所规定的格式条款。二审判决认定本案合同条款是海阳公司提供的格式合同条款，并适用该法第四十一条做出对海阳公司不利的解释，适用法律错误。
再审审查期间，海阳公司还提交进一步说明，主张装港滞期时间4.524天，滞期费361920美元；卸港滞期时间10.685天，滞期费854800美元。
四航局二公司答辩称：二审法院对本案事实认定清楚，适用法律正确，严格遵循公平、诚实信用等原则。海阳公司既没有新的证据足以推翻原判决，也不能证明原审法院存在程序违法或法律适用错误，请求依法驳回海阳公司的再审申请。具体理由为：
（一）海阳公司主张的滞期费的计算方法是对合同条款的曲解，无事实与法律依据。二审法院计算滞期时间与合同约定严格相符，将船东可以控制的时间剔除在免费时间和滞期时间之外符合合同对滞期费的相关约定，并未排除依约可以计收滞期费的时间。
（二）关于卸货港改港责任的认定以及滞期时间的认定，与合同约定以及履行事实相符。本案中卸货港由船东建议并最终确认，且卸货由船东负责，二审法院认定由船东承担卸货港的相关责任正确。科伦坡港卸港的时间损失是由于船东建议并认可的卸货港浪涌过高造成，而非天气原因造成，二审判决这段时间的损失由船东承担是正确的。实际上，四航局二公司发现科伦坡港海况不符时，多次要求船方变更卸货港，但海阳公司始终拒绝并滞留科伦坡做无谓等待，因此船东应当承担改港责任以及由于改港产生的一切损失。海阳公司关于“无需在更改卸货港后重新递交备妥通知书”的说法完全脱离航运实践。船东在亭可马里港没有递交备妥通知书，二审法院判定从实际卸货开始起算卸货时间是正确的。道克怀斯公司是本案的实际船东，其对于卸货港的确定过程的描述以及关于滞期费收取与否的陈述完全可以反映出本案关于卸货港指定以及滞期费收取的实际情况。二审法院采纳道克怀斯公司的内部邮件并无不妥。
（三）涉案合同是由海阳公司根据波罗的海国际海事公会HEAVYCON1985范本提前制作的格式合同，无任何证据证明在签约时双方就合同中的权利义务进行过协商。合同内容明显倾向于保护船东，对四航局二公司明显不利，当合同双方对相关概念和条款的理解发生争议时，应当做出对海阳公司不利的解释。海阳公司作为了解半潜船性质和特征的一方，在签订合同时，对于合同中明显不利于或可能加重四航局二公司义务的条款，如滞期费、指定卸货港等条款，海阳公司不但没有提供任何证据证明其向四航局二公司进行了充分的说明与提醒，反而在建议并认可卸货港时提供了错误的信息，导致了在卸货港卸货的延迟。
（四）滞期费产生的法律基础是对因承租人原因造成的船期损失而给予船东的补偿。海阳公司作为本案的转租人并不实际经营船舶，不存在船期损失。即使本案中卸港存在滞期，也没有任何证据证明海阳公司遭受了损失。四航局二公司在原审中提供的实际船东道克怀斯公司的邮件可以充分证明实际船东没有就卸货港等待的时间收取滞期费，海阳公司作为转租人，在没有遭受实际损失的情况下向四航局二公司要求支付卸货港巨额滞期费，构成不当得利。
本院认为，本案是航次租船合同纠纷。原审判决依据合同约定适用中华人民共和国法律作为解决本案所涉争议应适用的法律正确。根据海阳公司的再审申请理由以及四航局二公司的答辩意见，本案再审的重点是：（一）涉案船舶在装货港滞期时间如何计算；（二）卸货港是否存在滞期，如果存在，滞期时间如何计算。
（一）涉案船舶在装货港滞期时间如何计算
1.船舶在装货港滞期时间的计算方式
关于涉案航次租船合同第12.1款中所指“固定时间”、“实际装卸作业所用去的时间”的理解。第12.1款约定：“……如果船东按照第4.3款（a）项或（c）项和4.6款（a）项或（c）项装卸货物时，都不应将超过第一部分第17栏所规定的固定时间的实际装卸作业所用去的时间计算进免费时间或收取延滞费的时间之内，除非此项超过固定时间所用的时间是由于船东不能控制的原因所造成的”。第17栏所记载的时间仅提及“48小时/48小时”，未提及任何其他时间，且明确该时间在性质上为免费时间。在第12.1款明确援引第17栏的情况下，应将第12.1款所指“固定时间”理解为“48小时/48小时”的免费时间。因双方在合同中约定船东应按照第4.3款（a）项或（c）项和4.6款（a）项或（c）项装卸货物，4.3款（a）项或（c）项和4.6款（a）项或（c）项的内容均与船东应从事的装卸作业有关，联系合同上下文，从整体解释的角度出发，第12.1款中“……实际装卸作业所用去的时间……”实际上是指船东以上述约定的方式装卸货物所用去的时间。
关于合同约定的滞期时间的计算方式。涉案合同中与装卸时间相关的内容，相对集中体现在第17栏、第12.1款、第12.2款之中。第17栏载明装卸免费时间为48小时/48小时，装卸总时间为96小时；合同第12.1款约定：“……在装货港的免费时间无论船舶是否在泊位，除已先期开始装船者外，都应在自准备就绪通知书递交6小时后开始计算，直至货物各个方面都在船上全部绑扎完善并经验船师核准为止……”；合同第12.2款记载：“对超过免费时间所用的全部时间，应支付延滞费，船舶延滞费率根据第18栏计算”。根据上述约定，本案装货时间自准备就绪通知书递交6小时后开始计算，至货物在船上全部绑扎妥善并经验船师核准为止，实际耗时既有可能在48小时之内，也可能等于或超过48小时。本案系船东负责装卸货物，装货港滞期时间的计算方式为：装货作业所用的总时长扣减因船东原因造成的耗时。因船东原因造成的耗时包括船东以4.3（c）项规定的方式装货耗费的时间，以及其他可归责于船东的原因所造成的耗时。
关于船东不可控制的原因的解释。何谓船东不可控制的原因，涉案合同并未作出界定。合同第3.3款列举了数种非船东所能控制的原因，包括取得检疫证、海关许可证、出港许可证或其他手续等在装货港口或地点导致延误等。一方面，该款所列举的情形均与相关行政手续的办理有关，与装卸作业的操作无关；另一方面，对于所列举的情形该条文使用的措辞是“包括”，表明该条并未当然将非船东所能控制的原因限定于前述明示列举的几种情形。由于本案所涉装卸系由船东负责，从文义解释和体系解释的角度出发，第12.1款中所指船东不可控制的原因应是指与前述约定的装卸操作无关且不可归责于船东的相关情况。
2.在装港装货所耗费的总时长
2008年10月5日2105时，刘国保通过电子邮件向四航局二公司发送道克怀斯公司签署的准备就绪通知书。一、二审法院根据合同约定，将此次递交准备就绪通知书之后的6小时即10月6日0305时作为装货时间起算点，四航局二公司对此并未提出异议，海阳公司在再审申请书中对此事实亦予以确认，本院确认装货时间的起算点为10月6日0305时。因海事检验师在装港签发开航同意书的时间为10月12日1540时，一、二审法院认定装货总时长为6天12小时35分钟（156小时35分），该认定正确。
3.装港各时段耗时的分析定性
2008年10月6日0305时至0400时，计55分钟。根据海阳公司的装货事实记录，10月6日0400时才开始下潜。10月6日0305时至0400时之间的55分钟耗时，双方的装货事实记录中对此时段的相关情况均无记载。由于案涉货物系由船东负责装卸作业，主张滞期费的海阳公司未提交证据证明该时段耗时系其不可控制的原因造成，一、二审法院认定该55分钟耗时不属于船东不能控制的时间损失，并无不当。该耗时应由船东负担。
10月6日0400时至0830时，计4小时30分。根据海阳公司的装货事实记录，10月6日0400时开始下潜，0830时下潜到位，因海面天气状况不适合作业，装货取消，等待天气好转。该时段船东在进行合同4.3款（c）项下的装货作业，一、二审法院认定该时段耗时不属于船东不能控制的原因造成，并无不当。该耗时应由船东负担。
10月6日0830时至10月7日1600时，计31小时30分。继10月6日0830时因天气原因取消装货后，海阳公司的装货事实记录记载，10月7日1230时决定开始装船，1400时客户告知现场没有拖轮可以使用，最快也要等到1600时，准备工作未就绪，取消当天装货计划；四航局二公司装驳纪要记载：10月6日1420时，上海海阳公司转达船东通知，现时海况不合适装驳，也不够时间装驳，晚上1900时后不装驳。1520时广西新港湾工程有限公司等向上海海阳公司提出晚上2000时是低平潮，海况会好转，应该装驳。1550时，刘国保通知当天取消装驳。一、二审法院综合该时段未能进行装货作业系因天气原因及拖轮未备妥所致，以及船长顾及船货安全对其中部分时段是否适合装货具有决定权等因素，认定该31.5小时时间损失全部由承租人负担，并无不当。
10月7日1600时至10月8日1300时，计21小时。海阳公司的装货事实记录对该时段装货情况无记载，刘国保10月9日曾发邮件称，10月7日装驳取消事宜，因拖轮下午4点左右才能到达现场，且需要做准备工作，所以时间太晚，船东才决定取消，船东决定取消的原因绝非现场天气原因。一、二审法院综合海阳公司的装货事实记录以及举证责任分配等因素，认定该21小时耗时属于船东负担的时间，并无不当。
10月8日1300时至10月8日1500时，计2小时。海阳公司的装货事实记录记载：10月8日1300时船员就位准备装货。1320时船长和装船总监登到驳船上，1500时由于天气状况涌浪1米，取消此次装载。一、二审法院认定该2小时系船东装货的准备时间，应由船东负担，并无不当。
10月8日1500时至10月10日1237时，计45小时37分。海阳公司的装货事实记录记载，10月9日等待天气状况好转。因该时段无法装货系因天气原因，一、二审法院认定该时段耗时属于船东无法控制的原因造成，由承租人负担，并无不当。
10月10日1237时至10月12日1540时，计51小时3分。海阳公司的装货事实记录记载：10月10日1237时船长和装船总监登上第一件货物，2000时货物全部坐底，“TREASURE”轮上浮，2100时主甲板出水。10月11日0800时开始焊接。10月12日1530时焊接完成，1540时海事检验师签发开航同意书。船东在该时段内系进行合同4.3款（c）项下的装货，且装货事实记录并未记录存在船东不可控制的原因导致的耗时，一、二审法院认定该51小时3分均应计入船东自行负担的时间，并无不当。
综上，应由船东负担的时间为79小时28分，装港总耗时156小时35分减去应由船东负担的时间79小时28分，余下的77小时7分为滞期时间。船东应负担的79小时28分在构成上已经包含了因船东用于装货作业而固定给予承租人的48小时免费时间，一、二审法院将该48小时从承租人的滞期时间内予以扣减，认定事实错误，本院予以纠正。依据约定的滞期费率，在装港应由承租人负担的滞期费为3.213天×80000美元/天，共计257040美元。
（二）卸货港是否存在滞期，如果存在，滞期时间如何计算
1.卸货港改港所造成时间损失及责任的确定
关于卸货港是否存在滞期，主要涉及卸货港由科伦坡港改为亭可马里港所造成的时间消耗应如何确定责任方。首先，合同第4条系装货和卸货的条款。合同第4.1款约定，“……承租人一接到船东按照第9条发出的第一次通知，应即在商定的装货港内指定准确的装货区域或地点；该区域或地点应始终安全，可以到达及适合装货作业，并须得到船东或船长的认可，船东或船长不应无理拒绝”。既然该条款中对装货港的选定使用了“商定”一词，对卸货港的选定，可合理推论双方至少进行过一定程度的商量，道克怀斯公司的相关内部邮件可与此形成印证；其次，道克怀斯公司相关内部邮件的措辞不能表明最终确定卸货港的责任仅在船东一方。一、二审法院查明，道克怀斯公司内部就涉案货物的卸货港进行过讨论。邮件中“客户希望我们能帮助其……”、“唯一可能的卸货港是……如果客户依然感兴趣……”、“……客户已确定将科伦坡作为卸货港……”等措辞表明，船东从技术参数的角度对卸货港的确定提出过参考建议，但不能因此认定船东具有最终单方确定卸货港的合同义务。相反，邮件措辞表明在卸货港的选定过程中，承租人具有较大的甚至最终的决定权；再次，合同第4.4款约定，卸货港内准确的卸货区域或地点应早在船舶到达之前由承租人指定，该区域或地点应始终安全，可以到达及适合卸货作业，基于该约定，承租人对选定始终安全、可以到达及适合卸货作业的卸货区域或地点具有合同义务。该约定一方面表明四航局二公司并非对航运实践完全不熟悉的商事主体，另一方面，在港口内选定始终安全、可以到达及适合卸货的卸货区域或地点，与对安全卸货港口的选定至少在技术上存在一定的关联，从而表明四航局二公司对安全卸货港口的选定具有一定的专业判断能力。虽然半潜船的装卸作业具有较强的专业性，但船东所具有的专业技术优势不应成为其承担合同义务的根据。此外，第4.4款虽提及承租人所做前述选定“须得到船东的认可”，但该款同时规定船东对承租人的选定不应无理拒绝，不能由此认定选择卸货港是船东的义务。
本案系由船东承担卸货义务，结合原审认定的道克怀斯公司内部邮件的内容，在卸货港的选定过程中，道克怀斯公司明确给出过可以在科伦坡港附近卸货的建议，该建议对承租人最终选定卸货港产生了一定的影响，客观上道克怀斯公司对承租人的选定也未予以反对，加之科伦坡港等待卸货过程中还夹杂着天气不良这一船东不能控制的原因造成的耗时，以及船东解绑货物和重新绑扎货物也存在时间消耗。综合考虑上述因素，对于从科伦坡港改港至亭可马里港所造成的全部耗时，本院酌定由承租人承担其中较多的耗时，同时船东亦应承担一定的耗时。在合同并未明确约定选定卸货港系船东单方合同义务的情况下，一、二审法院认定船东承担因改港导致的全部责任，并无事实依据。
2.卸货时间的起算点、卸货总时长及耗时的责任分担
卸货时间起算点及卸货总耗时的确定。根据双方确认的卸货事实记录，10月22日1100时，船在卸货位置抛锚，递交卸货准备就绪通知书，1300时开始解绑。卸货事实记录显示的解绑时间即22日1300时早于递交卸货准备就绪通知书之后6小时的时间即22日1700时，合同约定已先期开始卸货的可依据先期开始卸货之时作为卸货时间起算点。虽然在科伦坡港的解绑因卸港的改港而导致货物重新进行了绑扎，但这不影响对本案卸货港卸货时间的起算。从10月22日1300时起算，至11月4日1210时卸货完毕，卸货共耗时12.97天（12天23小时10分）。海阳公司再审审理过程中主张总卸货时间为12.685天，属于自行处分其权利，本院认定总卸货时长为12.685天。
关于卸货港耗时的责任承担。基于卸货事实记录的相关记载，11月3日0900时开始解绑直至11月4日1210时卸货完毕，1230时交货证明签收，耗时未超过第17栏记载的卸货港免费时间48小时。因此，卸货港的滞期时间计算方法为，从卸港的卸货总时长12.685天中减去卸货港免费时间48小时后，对于余下的10.685天耗时，基于前述分析，本院酌定由海阳公司和四航局二公司依据卸货港改港过程中各自应担的责任，按照4：6负担相应的耗时。其中海阳公司负担4.274天，四航局二公司负担6.411天，四航局二公司应支付的滞期费为6.411天×80000美元/天，计512880美元。
综上，一、二审法院认定部分事实有误，应予纠正。本院依照《中华人民共和国民事诉讼法》第一百七十条第一款第二项、第二百零七条之规定，判决如下：
一、撤销广东省高级人民法院（2012）粤高法民四终字第71号民事判决；
二、撤销广州海事法院（2010）广海法初字第2号民事判决；
三、中交四航局第二工程有限公司于本判决生效之日起十日内向海阳船务（香港）有限公司（SEASUNSHIPPING（HK）LIMITED）偿付滞期费769920美元及其利息（按照月息1.5%或不到一月按比例从2008年11月12日起计算至实际支付之日止）；
四、驳回海阳船务（香港）有限公司（SEASUNSHIPPING（HK）LIMITED）的其他诉讼请求。
如果未按本判决指定的期间履行给付金钱义务，应当依照《中华人民共和国民事诉讼法》第二百五十三条的规定，加倍支付迟延履行期间的债务利息。
一审案件受理费75787元，由中交四航局第二工程有限公司负担43991元，海阳船务（香港）有限公司（SEASUNSHIPPING（HK）LIMITED）负担31796元；二审案件受理费68382元，由中交四航局第二工程有限公司负担39693元，海阳船务（香港）有限公司（SEASUNSHIPPING（HK）LIMITED）负担28689元。
本判决为终审判决。
审判长 王淑梅
审判员 郭载宇
审判员 黄西武
二〇一七年十一月二十九日
书记员 赵 迪